Российские авиаперевозчики из-за санкций испытывают проблемы с поддержанием самолетов в рабочем состоянии. Дефицит запчастей привёл к тому, что экипажам самолётов приказали реже регистрировать данные о неисправностях в специальные журналы. Об этом в своём материале "Зона турбулентности" написали журналисты "Проекта".
Расследователи отмечают, что российским авиалиниям стало сложнее проводить проверки типа C и D, в рамках которых специалисты исследуют детали, проверяют все системы оборудования, обновляют салон и исправляют возникшие сложности. Отмечается, что провести такие в РФ "почти наверняка нереально", так как в России не хватает ангаров, мастерских, специального оборудования и запчастей,а также обученных специалистов. Раньше такие проверки проходили за границей. Сейчас же российским компаниям приходится полагаться на помощь специалистов из Ирана. Обслуживать транспорт российских авиалиний отказались даже в Турции.
"У России нет мощностей и специалистов для обязательных глубоких — от трещин фюзеляжа до полного разбора двигателя — технических проверок иностранных самолетов, которые остаются единственной опорой гражданской авиации. До войны все сложные осмотры проводились за рубежом, а теперь в лучшем случае в Иране, где ситуация с авиабезопасностью и так неважная", — пишут в расследовании.
В прошлом году СМИ писали, что авиакомпании начали заниматься "каннибализацией": разбирать одни самолеты для того, чтобы поддерживать в рабочем состоянии другие. При этом, в "Проекте" выяснили, что некоторые фирмы из ОАЭ, Таджикистана и Китая поставили РФ оборудования минимум на 10 миллионов долларов. Тем не менее, этого всё ещё недостаточно, чтобы обеспечить полную безопасность пассажиров.
Журналисты получили доступ к рассылке "Аэрофлота", в которой экипажи самолётов попросили "обязательно информировать командира воздушного судна" о неисправностях и согласовывать в ним все записи, которые делаются в бортовой журнал (Cabin Log Book). Сотрудники обязаны заносить туда все данные о технических отказах и неисправностях оборудования, которые обнаружили. Раньше командиров просто ставили перед фактом о внесении записей — в том числе, из-за возможных проверок.
Собеседники "Проекта" поясняют, что, фактически, бортпроводников попросили "устно сообщать" о неисправностях вместо того, чтобы вносить их в журнал. Делается это для того, чтобы самолёт с неисправностью всё же мог вылететь. Источники говорят, что подобное практикуется и в других компаниях.
"Техники за словом в карман не лезут. Я к ним приходил и говорил: "Слушай, ну вот это сломалось, я не писал ничего". Зачастую они отвечали: "Ну и правильно. Все равно этой запчасти нет"" — рассказал один из бортпроводников.
Одной из неисправностей, которые в прошлом году не вносили в журнал, оказалась недокомплектация борта кислородными баллонами. Один из таких самолётов прилетел из ОАЭ в Москву. Запись внесли в Cabin Log Book только после приземления. Отмечается, что раньше за подобный проступок "увольняли сразу же".
Другой поломкой оказалась неисправность "вакуумного генератора", который используется в туалетах самолётов и отвечает за рабоут воздушной "канализации". По правилам, с неисправным генератором можно летать не больше 10 дней. При этом, российский самолёт летал с поломкой примерно полгода.